在成本降低、消費需求上漲都未達到規(guī)�；�生產的盈虧臨界點時，新能源汽車補貼退坡效應已開始逐漸顯現(xiàn)。業(yè)內統(tǒng)計指出，包括雙積分在內的新政帶來的整個行業(yè)補貼退坡力度超過了30%，這也將加大這一領域的競爭激烈程度。
  在國家政策的助推下,新能源汽車已經成了汽車市場的香餑餑,近年來銷量節(jié)節(jié)攀升。最新數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，全球新能源汽車累計銷售突破340萬輛，中國占比超過50%。目前，中國新能源汽車已經連續(xù)三年產銷量全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛。
  盡管新能源汽車的重要性已凸顯，但在發(fā)展初期，與產業(yè)政策的聯(lián)系仍十分緊密。據(jù)了解，2009年以來，中央財政大力支持新能源汽車推廣，已逐步建立起系統(tǒng)化的政策體系。2016年底，國家發(fā)布2017-2018年新能源車新的補貼政策，總體上國家補貼比2016年退坡20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。2017年9月，工業(yè)和信息化部、財政部等五部門聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。
  新能源補貼退坡幅度越發(fā)明顯的同時，門檻也在不斷提高。自原計劃為2020年退坡，目前政策相當于提前2年執(zhí)行，意味著政府插手管理新能源汽車市場，也暗示了該市場目前發(fā)育不健全。日前，工信部公示《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》，根據(jù)工信部審核，119家車企得到共計接近190億元，補貼款，其中涉及2016年的補貼款超過100億元，2017年則相應減少至67億元左右。
  另據(jù)公開資料，宇通客車、比亞迪、安凱客車、江淮汽車、福田汽車等上市車企近兩年補助資金居前。這其中，2017年審核未通過車輛的比重迅速加大，未通過率達到30%左右。2017年的申補車型中，有超過40%被“打了回來”，被核減的車輛最主要的原因是未接入國家監(jiān)管平臺。從2017年開始，企業(yè)售出的新能源汽車，最終無論是車型還是運營過程中包括里程在內的數(shù)據(jù)，都必須接入政府統(tǒng)一的監(jiān)管平臺。
  從新能源汽車行業(yè)當前基本面來看，繼一季度淡季不淡后，二季度新能源汽車產銷開門紅，強勢復蘇。隨著2016年和2017年新能源汽車企業(yè)補貼資金的到位，相關公司現(xiàn)金流以及凈利潤指標或將明顯改善。尤其是二季度的搶裝、三季度的高性能車型推出以及海外車企巨頭的加速布局，三重催化保障產業(yè)中期成長趨勢。行業(yè)人士認為，今年我國新能源汽車銷量有望突破100萬輛大關，新能源乘用車有望達到80萬輛。
  但隨著合資品牌車型的陸續(xù)推出，國內新能源汽車已經到了逐步擺脫政府“有形的手”扶持、獨立上路的關鍵時刻。而以退坡為標志的后補貼時代的到來，會讓新能源汽車企業(yè)在動力電池與車型方面不斷推陳出新，在解決續(xù)航里程低問題的同時，更好地滿足市場需求。相關部門負責人指出，在新能源汽車財政補貼退坡以后，要研究相應的政策措施，建立一種長期的經營機制，朝著碳交易的方向邁進。
  同時也是市場在給車企敲警鐘，拐棍必須盡快甩掉，退坡后的沙灘上，愈發(fā)激烈的市場競爭將隨時在我們眼前發(fā)生。雖然大贏家客車行業(yè)仍占據(jù)高額補貼之列，但補貼退坡勢頭已經越發(fā)明顯，各車企資金流動壓力日益加大，而且補貼資金流向早已開始從客車轉向乘用車。邁入后補貼時代，如何練好內功，成為2018年新能源車企的必修課。